全タク連　輸送実績　総営収の3分1が東京
2025/08/05

23年度　営業収入・運転者数も2000年の6割

　2023年度法人タクシーの輸送実績等の統計が公表されました（全タク連編『ハイヤー・タクシー年鑑』による）。全国の総営業収入は、22年比9％増の1兆2670億円、運転者数は22年比1％増の21万7161人、車両数は22年比2.5％減の16万8836台となりました。
　今回、運転者数は久々に増加に転じましたが、ほぼ東京都の増加数が反映された結果であり、それ以外では踏みとどまってはいるものの大幅な改善はみられません。
　2024年度の統計では、運転者数がさらに増えることが予想されますが、一方で『日本版ライドシェア』開始の影響が営収に表れると思われます。地域ごとの実態をしっかり把握し、事業への公的支援も含めて実情に応じたタクシー運転者の労働環境改善の方法を探っていく必要があります。
　営業収入は、2020年の8406億円が底で、21年9193億円、22年1兆1587億円、23年1兆2670億円と回復傾向が見て取れますが、2000年当時と比較すると6割程度の売上しかありません。
　運転者数は、2000年の35.6万人をピークに右肩下がりで、22年の21.5万人を底に、23年には2000年の6割21.7万人と若干持ち直しています。

23年度全国平均
　実働率58.3％

　2023年度の全国平均の実働率は58.3％で、約4割の車両が動いていないことが分かります。実働率も44.5％とまだまだ厳しい状況から抜けきれない実態が伺えます。
　同年度の稼働状況を見ると、60％を越えているのは北から北海道、宮城、東京、神奈川、千葉、富山、愛知、三重、福岡、沖縄の10道都県で、50％を割り込んでいるのは、栃木、岐阜、福井、香川、熊本、大分、鹿児島の7県でした。
　営業収入に直結する実車率を見ると、唯一50％を越えているのは群馬県で、40％を下回っているのは、青森、宮城、秋田、長崎、宮崎の5県もありました。
　関東圏の営業収入は、東京が群を抜き、神奈川、埼玉、千葉県とつづき、他の県と2極化しているのが伺え、関西圏も大阪、京都、兵庫とつづき関東圏と同じ傾向が見て取れます。
　この間、全国的な運賃改定の動きがありますが、前述した通り、約4割の車が止まっています。当然止まっている車にも経費がかかりますが、それを放置して能率的な経営ができるのでしょうか。また、運賃改定前後に労働者への「合理化」提案が、全国を駆け巡っていくのではないかと、危機感を覚えます。

大阪府A地域の7月末運転者証（法・個）交付数　前年同月比1049人増
2025/08/05

法人50歳未満前年比1,018人増加　タク労働者年齢構成顕著な変化

　大阪タクシーセンターの統計によると、管内の7月31日現在の運転者証交付数（個人タクシーは事業者乗務証）は20764人で前年同日からの1年間で1049人増加。また最新の大阪タクシー協会報の「輸送実績」（5月分）によると、普通車の実働率が前年同月比で0.1ポイント減少し、日車営収は同比で4940円増額しています。

　大阪府Ａの法人運転者証交付数を5歳ごとに区分した統計で1年間の増減をみると、最も変動が大きかったのが「50歳未満」。1018人増加しました。2番目に変動が大きかったのは「70歳以上75歳未満」で353人減、3番目は「50歳以上55歳未満」で297人増となっています。65歳未満の現役世代が増加し、年金受給が始まる65歳以上が減少しています。
　「65歳以上」で、見ると601人減少しています、大半が引退したものと思われますが、タクシーのキャッシュレス化に伴う操作機器の増加が影響しているのかも知れません。
　「輸送実績」の推移をみると、日車営収は4万円強を維持しているものの、昨年比1155人の人員増ですが、実働率はほぼ横ばいです。
　コロナ禍を経て、タク業界に顕著な変化が生じているのが年齢構成です。以前は現役世代と年金世代が4対6だと言われてきましたが、25年7月末のデータを見ると、65歳未満の現役世代は全体の67.37％で逆転しています。この状態が継続できれば、業界内の新陳代謝がすすみ長年解決できなかった構造的な問題に光が見えます。ところが若い労働者が流入してきたことで、悪のりする事業者が表れています。
　厳しい状況下でも地域公共交通の一翼を守り続けてきた乗務員に対して、何かにつけて「気にいらんのやったらいつでも辞めてくれて良い」などといった物言いで迫る管理職や事業者が少なくないことが、残念ながら現場労働者から語られています。
　過去最高のインバウンドの増加や大阪・関西万博の開催と合わせても、タクシー業界の営業収入のバロメーターとなる「実車率」を見ると、45％を下回っている月が多く総需要自体頭打ちの感は否定できません。
　また、日本版ライドシェアの稼働がタクシーの日車営収の増加に悪影響を及ぼしているかは、定かではありませんが、動向を注視する必要があります。
　近年、政府や地方自治体は、「利用者利便」を声高に掲げ、規制緩和を推し進めていますが何度同じ過ちを切り返せば気が済むのでしょうか。「安心・安全」が壊されていく現状がつづく限り、タクシー労働者の労働条件改善など進むはずがありません。政治に無関心でも、政治に無関係ではいられないことを肝に命じ全ての自交労働者が声を挙げ行動するときです。